Ormuz: la arquitectura del acuerdo que nadie leyó

La cobertura del estrecho de Ormuz se agotó en el minuto a minuto: cada declaración de Donald Trump sobre una reapertura "pronta" mueve el Brent tres dólares y ocupa las portadas del mundo. Lo que casi nadie está examinando es el documento. El entendimiento que negocian Teherán, Muscat y Washington no restituye el statu quo previo a febrero: instaura un régimen de navegación administrado, con corredores que atraviesan aguas territoriales iraníes, un centro binacional de coordinación marítima y una discusión semántica —peaje o "servicio"— cuyo resultado definirá el costo del transporte energético mundial durante años. 


Lo que se cerró, y la magnitud de lo perdido

El punto de partida está dado por el pasado 28 de febrero de 2026, cuando los Estados Unidos y el Estado de Israel atacaron territorio iraní. El 4 de marzo, las fuerzas iraníes declararon el estrecho "cerrado" y comenzaron a atacar buques en tránsito. La escala carece de precedente moderno: a través de Ormuz, circulaba una quinta parte del petróleo y del gas natural licuado transportados por mar, con más de 130 tránsitos diarios previo a las acciones cinéticas. El 21 de julio, hubo diez. La Agencia Internacional de la Energía lo calificó como la mayor interrupción de suministro en la historia del mercado petrolero mundial.

El precio registró la conmoción sin dirección estable. El Brent, que inició 2026 en torno a 63 dólares, tocó 118,35 el 31 de marzo, retrocedió a 71,57 el 1° de julio y volvió a 96,78 el 24 del mismo mes: en doce meses osciló entre 58 y 121 dólares. Esa volatilidad —y no el nivel— es el verdadero problema para quien planifica.


Primera capa: el Memorándum de Islamabad

El andamiaje se erigió en dos planos superpuestos, y confundirlos explica buena parte de los errores de lectura del mercado. El primero es bilateral entre Washington y Teherán: tras mediación paquistaní y catarí, el 17 de junio Trump y el presidente iraní Masud Pezeshkian firmaron a distancia —Trump lo hizo en Versalles— el Memorándum de Entendimiento de Islamabad, catorce puntos que abrieron una ventana de sesenta días de negociación en Suiza, prorrogable por consentimiento mutuo.

Sus términos importan porque son los que hoy se invocan como incumplidos: reapertura inmediata del estrecho sin peajes; compromiso iraní de no adquirir ni desarrollar armas nucleares, con una "metodología mínima" para neutralizar el inventario de uranio altamente enriquecido; y alivio de sanciones graduado según cumplimiento —un funcionario estadounidense lo describió como un dial—. El estrecho reabrió hacia el 17 de junio, con tráfico muy por debajo de lo normal, y el arreglo se derrumbó a comienzos de julio tras nuevos ataques a buques comerciales.


Segunda capa: el corredor Irán-Omán

El segundo plano es bilateral entre los dos Estados ribereños, y es el que avanzó esta semana. Irán y Omán acordaron las coordenadas geográficas de una ruta segura y, según el vicecanciller iraní Kazem Gharibabadi, un entendimiento amplio sobre corredores separados de entrada y de salida, disposiciones técnicas de seguridad y soberanía, y un centro conjunto de coordinación encargado de administrar el tráfico marítimo y recolectar información de los buques. El diseño contempla cerrar las rutas temporarias que hoy operan junto a la isla iraní de Larak y por aguas territoriales omaníes.

Aquí está el punto que la cobertura pasa por alto. Parte de los nuevos corredores discurriría por aguas iraníes, apartándose de un sistema de décadas en que el tráfico comercial transitaba por aguas omaníes. El esquema regiría inicialmente entre dos y cuatro meses y requiere una decisión separada de la cúpula iraní. Es decir: se sustituye un régimen de paso en tránsito —el derecho consuetudinario del estrecho— por uno administrado en jurisdicción soberana de una de las partes.

Gharibabadi fue explícito en que el acuerdo con Muscat no reabre el estrecho por sí mismo, y enumeró las condiciones pendientes con Washington: levantar el bloqueo naval sobre puertos iraníes impuesto el 13 de abril, cesar las nuevas sanciones —en particular sobre el petróleo—, reanudar las negociaciones por activos congelados y estabilizar el Líbano. Asimismo, negó que Teherán negocie con los Estados Unidos sobre la vía navegable, el mismo día en que Trump anunciaba una reapertura inminente. El vicepresidente JD Vance ofreció la explicación más honesta del desfase: Teherán tiene "un sistema fracturado".


El nudo semántico: peaje, tarifa o servicio

Ninguna cláusula concentra tanto valor económico como la que no se escribió. En marzo, el parlamento iraní tramitó un "Plan de Gestión del Estrecho de Ormuz" que codificó lo que la Guardia Revolucionaria venía practicando: cobrar en torno a dos millones de dólares por buque para transitar el corredor norte alrededor de Larak, aceptar el pago en yuanes y criptoactivos, y vedar el paso a cualquier nave vinculada a Estados Unidos o Israel. Irán constituyó, además, una Autoridad del Estrecho del Golfo Pérsico con ímpetu y objetivo recaudatorio; Washington la sancionó para disuadir a las navieras que consideraran seriamente en cumplir con el flamante régimen.

La legalidad es débil. El Artículo 26 de la Convención del Mar admite cargos por servicios efectivamente prestados a un buque, y Teherán encuadra el cobro como "servicios de seguridad y ambientales". Shahla Ali, profesora de derecho de la Universidad de Hong Kong, sostiene que un Estado ribereño simplemente carece de autoridad para imponer tasas generales de tránsito. La analogía con Suez y Panamá tampoco resiste: son canales artificiales; Ormuz es un estrecho natural.

De allí la fricción sobre el texto. Washington lee la cláusula de "sin cargo" en sentido amplio: ni peajes, ni tarifas, ni costos de seguro, ni sistemas de pago controlados por Irán. El canciller persa Abbas Araghchi sostiene que las tarifas por servicios están incorporadas al propio memorándum. Y la declaración conjunta iraní-omaní emitida en Muscat comprometió a ambos gobiernos a seguir dialogando sobre "la administración futura de la navegación, los servicios a prestar y los costos asociados". El documento jamás recurre al término peaje. Aunque tampoco la excluye.


Primera vía de transmisión: seguros y fletes

El canal por el que el conflicto llega al consumidor no es principalmente el precio del crudo, sino el costo de mover un barril. Antes de la guerra, la prima de riesgo de guerra rondaba el 0,25% del valor del casco: unos 250.000 dólares por travesía para un buque tanque de 100 millones. En julio, Marcus Baker, responsable global de marina y logística de la correduría Marsh, situó la prima adicional entre 7,5% y 10% del valor del casco, tras haber estado entre 1% y 3% pocas semanas antes. Traducido: entre tres y diez millones de dólares por tránsito.

El cambio es estructural, no coyuntural. La circular JWLA-033 del Joint War Committee incorporó a Bahréin, Yibuti, Kuwait, Omán y Catar a las áreas listadas; las coberturas anuales desaparecieron y el Golfo pasó a asegurarse viaje por viaje. Los aseguradores exigen meses de estabilidad sostenida antes de restituir condiciones normales. El secretario general de la Organización Marítima Internacional, Arsenio Domínguez, advirtió que el precio del mercado no se ajusta a medida que las condiciones mejoran y reclamó a los gobiernos con influencia sobre reaseguradoras que intervengan para que las primas reflejen la realidad actual y no el pico de la crisis. Cerca de seis mil marinos permanecen atrapados en la región.

Ese costo se traslada íntegramente aguas abajo: el armador lo pasa al fletador vía flete y la refinería lo paga como costo de adquisición. Por eso la reapertura del estrecho no equivale a un abaratamiento del transporte: puede haber ruta, y no haber flete ejecutable.


Segunda vía: bancos centrales atrapados entre dos mandatos

El Banco Mundial proyecta un alza promedio del 24% en precios energéticos para 2026, el salto anual más pronunciado desde el año posterior a la invasión rusa de Ucrania. El FMI espera que la inflación global de titular escale a alrededor del 4,7%, revirtiendo dos años de desinflación, y recortó el crecimiento mundial a cerca del 3%. Chatham House lo formula sin eufemismos: es difícil hallar aceleraciones inflacionarias globales que no tengan a la energía como epicentro.

La respuesta monetaria quedó partida. La Reserva Federal, ahora presidida por Kevin Warsh, mantuvo el 29 de julio la tasa en el rango de 3,50% a 3,75%, con tres disidencias que reclamaban política más restrictiva —Hammack, Kashkari y Waller— y con Lorie Logan sosteniendo que las tasas deberían ser "modestamente" más altas. Warsh eliminó la guía prospectiva en favor de la dependencia pura de los datos, lo que agregó volatilidad. El Banco Central Europeo, más expuesto por su dependencia de energía importada, subió tasas en junio y volvió a la espera. La disyuntiva es clásica: la inflación pide endurecimiento y el crecimiento pide alivio.


Por qué la reapertura no cierra el problema

   • Histéresis aseguradora. Las primas responden con retraso, y a la baja aún más lentamente. Aun con tránsito normalizado, el sobrecosto persistirá mientras las reaseguradoras exijan un historial de estabilidad que solo se construye con meses de calma.
   • Institucionalización del control. Teherán no está negociando volver al régimen previo: está codificando un sistema de verificación, ruteo, tarifación y respaldo legislativo diseñado para sobrevivir a cualquier alto el fuego. Irán sostiene que el estrecho no regresará a su condición anterior a la guerra.
   • Doble estrangulamiento marítimo. Los hutíes reanudaron ataques en el Mar Rojo: durante 2026 los dos corredores principales de Medio Oriente estuvieron comprometidos a la vez. El desvío por el Cabo de Buena Esperanza añade diez a catorce días y retira capacidad efectiva de la flota mundial.
   • Precedente para todo chokepoint. Si un Estado ribereño monetiza un estrecho natural invocando servicios prestados, el modelo queda disponible en Malaca, Bab el-Mandeb y el Bósforo. Es lo que Washington intenta negar al insistir en que ningún arreglo puede convertir a Ormuz en un corredor sujeto a permiso.


El ángulo latinoamericano: la Factura y la Ventana

Para la región, el shock actuó en dos direcciones opuestas. La Organización Latinoamericana y Caribeña de Energía midió que la inflación energética regional se disparó al 1,42% en marzo, contra 0,19% en febrero, con un encarecimiento promedio del 21% en diésel y del 15% en gasolina, y transmisión hacia costos logísticos, transporte y alimentos. A mediados de año, Uruguay registraba el precio de nafta más alto de la región, con 8,7 dólares por galón; Chile había acumulado subas del 40%. Los países importadores netos absorbieron el golpe con subsidios, rebajas impositivas y fondos de estabilización, con el consiguiente deterioro fiscal.

La Argentina enfrentó el episodio desde una posición inusual: produce crudo, refina y cerró 2025 con un superávit energético de 7.815 millones de dólares, quiebre histórico para un importador neto de años. Con el Brent entre 82 y 85 dólares, operar en Neuquén rinde más que en Dakota del Norte. El CEO de YPF, Horacio Marín, proyectó 800.000 barriles diarios de producción nacional y unos 20.000 millones de dólares en exportaciones de GNL una vez operativa la infraestructura. Allí asoma la oportunidad menos discutida: el mercado de gas licuado tiene mucha menos capacidad de sustitución de corto plazo que el de petróleo, y la vulnerabilidad de Catar—su planta de Ras Laffan fue alcanzada en marzo, forzando el cierre de producción— convierte a los exportadores emergentes en proveedores de urgencia.