Diésel y combustible de aviación: la escasez es real, pero el problema no es el petróleo

Las advertencias en torno a una crisis de suministro de diésel en los Estados Unidos y Europa no pertenecen al ámbito de la exageración: los márgenes de refinación del destilado alcanzaron máximos históricos, los inventarios estadounidenses registran niveles no vistos en décadas, y el precio minorista superó por primera vez los seis dólares por galón. El fenómeno, sin embargo, se describe de manera imprecisa. El mercado no carece de crudo: carece de capacidad de conversión. La guerra en el Golfo y la campaña ucraniana contra las refinerías rusas retiraron del sistema millones de barriles diarios de destilados medios, y las refinerías atlánticas, operando al límite, no pueden reponerlos. El combustible de aviación comparte la misma fracción de destilación y compite por las mismas moléculas. Las reducciones de frecuencias anunciadas por American, United y Southwest están verificadas, aunque obedecen al precio y no a la falta física de producto. En Europa, en cambio, el riesgo es de disponibilidad, y se proyecta un déficit de queroseno para el cuarto trimestre.

El dato que desarma el relato convencional

Se asiste a una combinación de indicadores que, observada en conjunto, resuelve el debate con mayor precisión que cualquier declaración oficial. Para la semana cerrada el 28 de agosto, los inventarios comerciales de crudo estadounidenses se ubicaban en 424,5 millones de barriles, apenas por encima del promedio quinquenal; la nafta se vendía a 4,15 dólares por galón, cerca de un 17% por debajo de su récord de 2022. Simultáneamente, el diésel minorista marcaba un máximo histórico y el diferencial de refinación del gasóleo en el puerto de Nueva York superaba los 107 dólares por barril.

Crudo holgado, nafta en niveles ordinarios, diésel en récord: la única estructura de mercado capaz de producir los tres fenómenos a la vez es una escasez de capacidad de refinación, no de petróleo. El crack spread —esto es, la diferencia entre el precio del crudo que ingresa a la refinería y el del producto terminado que egresa— constituye el margen bruto del refinador. El 1º de septiembre, el crack del diésel estadounidense cerró en 103,29 dólares, el más alto jamás registrado, alcanzó al día siguiente un máximo intradiario de 108,02 dólares y volvió a marcar récord de cierre en 107,72 dólares el 10 de septiembre. En términos absolutos, el gasóleo europeo y el diésel de Nueva York cotizaron por encima de 220 dólares por barril, aproximadamente el doble del Brent.

La distinción no es académica: determina qué herramientas de política resultan eficaces. Una escasez de crudo puede mitigarse, liberando reservas estratégicas. Una escasez de refinación no admite ese remedio, porque no existen reservas de producto terminado en la escala requerida, y porque la capacidad de conversión no se construye en un trimestre. Quien reclame la liberación de reservas estratégicas de crudo para abaratar el diésel está recetando el tratamiento de una enfermedad distinta.
 

Anatomía de la escasez: tres fracturas simultáneas

La primera fractura es el Golfo Pérsico. Los productores de la región exportaron en 2025 unos 3,3 millones de barriles diarios de productos refinados, con especial peso en destilados medios. Según la Agencia Internacional de Energía, cerca de tres millones de barriles diarios de capacidad de refinación regional quedaron fuera de servicio por ataques y por falta de salidas de exportación viables. Las exportaciones netas de diésel de Oriente Medio cayeron en agosto a 390.000 barriles diarios, apenas algo más de un cuarto de los niveles previos a la guerra. La refinería saudita de Jazán, clausurada desde el 27 de julio, fue atacada nuevamente el 7 de septiembre.

La segunda fractura es Rusia, y su origen es la campaña ucraniana de ataques de largo alcance contra la infraestructura de refinación. Moscú impuso en julio una prohibición de exportaciones de diésel y la extendió hasta fines de septiembre para estabilizar el abastecimiento interno. De acuerdo con un análisis citado por Rigzone, esa prohibición retiró cerca del 10% de la oferta marítima mundial, equivalente a casi un millón de barriles diarios, y una caída adicional de la actividad refinadora podría obligar a Rusia a importar combustible para cubrir su demanda doméstica. El propio gobierno ruso redujo su pronóstico de producción petrolera para el año al nivel más bajo en diecisiete años.

La tercera fractura es la ausencia de holgura en el sistema remanente. La utilización de las refinerías estadounidenses alcanzó el 98% en la semana cerrada el 28 de agosto, el nivel más alto desde 2018. Europa opera igualmente en máximos de varias décadas. No queda capacidad ociosa para absorber el faltante: el ajuste debe producirse, necesariamente, por precio o por racionamiento.

La agregación de estas fracturas es cuantificable. Las exportaciones mundiales de diésel promediaron 5,85 millones de barriles diarios en agosto, un 25% menos que un año antes. La AIE estima que la producción de las refinerías globales caerá 2,6 millones de barriles diarios en 2026, hasta 81,5 millones, y consigna que en agosto más de diez millones de barriles diarios de producción del Golfo permanecían paralizados.

La suma cero de la columna de destilación

Para comprender por qué la crisis del diésel y la del combustible de aviación constituyen un único fenómeno con dos manifestaciones, conviene recordar un principio elemental de la ingeniería de refinación. En la columna de destilación atmosférica, el crudo se fracciona por rangos de temperatura de ebullición. El queroseno de aviación y el gasóleo pertenecen a cortes contiguos dentro de la franja de los destilados medios, y el refinador dispone de un margen limitado para desplazar la frontera entre ambos. El combustible para calefacción, por su parte, es químicamente casi idéntico al diésel.

De ello se desprende una consecuencia que la cobertura periodística rara vez explicita: todo barril adicional de combustible de aviación se obtiene, en buena medida, a expensas de un barril de diésel, y viceversa. Durante la primavera boreal, cuando el queroseno se encareció más que el gasóleo, las refinerías inclinaron sus rendimientos hacia la aviación. Esa decisión, racional para cada refinador, adelgazó la producción de diésel justo antes de la cosecha del hemisferio norte y del inicio de la temporada de calefacción. La normalidad histórica del mercado europeo, donde el diésel cotizaba casi siempre con prima sobre el queroseno en un rango estrecho, se invirtió durante la primavera, cuando ese diferencial —el regrade— llegó a situarse entre 45 y 48 dólares por barril a favor del combustible de aviación.

La crisis de ambos carburantes es, por tanto, una disputa distributiva por una fracción finita del barril. Resolver una agrava la otra. Esa es la razón técnica por la cual el alivio que Europa obtuvo en el verano para su aviación comercial se paga ahora en su mercado de diésel, y por la cual el invierno amenaza con reabrir el frente del queroseno.


Estados Unidos de América: escasez por precio, no por molécula

El caso estadounidense exige una calificación precisa. El país produce suficiente crudo, refina a plena capacidad y es exportador neto de destilados. Sin embargo, sus inventarios cuentan otra historia. Al 11 de septiembre, las existencias nacionales de destilados sumaban 107,9 millones de barriles, 13% por debajo del promedio quinquenal. En agosto se encaminaron al nivel de fin de mes más bajo desde abril de 2005 y al más bajo para ese mes desde 1951. En la Costa Este —el distrito PADD I, dependiente de importaciones y del oleoducto Colonial— los inventarios cayeron a 19,3 millones de barriles, el mínimo desde que comenzaron los registros en 1990.

La Administración de Información Energética proyecta que las existencias de destilados caerán por debajo de los cien millones de barriles en septiembre y permanecerán por debajo del mínimo quinquenal hasta fines de 2026 y durante la mayor parte de 2027. El precio minorista del diésel superó los seis dólares por galón por primera vez en la historia, presionando a agricultores y transportistas a pocas semanas de las elecciones legislativas de noviembre.

El dato paradójico es que el país sigue exportando. Las exportaciones netas estadounidenses de destilados se mantuvieron en o cerca del máximo quinquenal en todos los meses de 2026 desde febrero, porque los precios internacionales atraen los cargamentos hacia el exterior. Los Estados Unidos se convirtieron en el principal proveedor externo de Europa, aportando cerca de la mitad de sus importaciones marítimas de diésel en agosto. En otras palabras, el mercado estadounidense está exportando su propia estrechez.

La conclusión para los Estados Unidos es que el riesgo de desabastecimiento generalizado resulta bajo, pero el de desabastecimiento localizado —en terminales de la Costa Este durante una ola de frío— no es despreciable. El mecanismo dominante es la destrucción de demanda por precio: el diésel caro reduce la actividad de transporte, encarece la logística y se transmite a la inflación de bienes.

Europa: donde la molécula sí falta

Europa enfrenta un problema de naturaleza distinta, porque es importadora estructural de ambos destilados. Las existencias de gasóleo en el hub de Ámsterdam-Rotterdam-Amberes se ubicaban en julio un 16% por debajo del promedio quinquenal. Los márgenes de refinación del diésel en el noroeste europeo superaron los cien dólares por barril a comienzos de septiembre, según la AIE, y el mantenimiento programado para este mes podría retirar temporalmente entre 450.000 y 550.000 barriles diarios de capacidad de procesamiento en el norte del continente.

En combustible de aviación, la dependencia es todavía más aguda. Entre el 40% y el 50% de las importaciones europeas de queroseno provenía del Golfo Pérsico antes de la guerra, según las estimaciones de Argus y S&P Global, con Kuwait como principal proveedor anual desde 2023. El cierre de Ormuz anuló ese flujo. En abril, el director de la AIE, Fatih Birol, advirtió que el continente disponía quizás de unas seis semanas de suministro.

La escasez física anunciada para el verano no llegó a materializarse, y conviene registrarlo con honestidad. La Costa del Golfo estadounidense reemplazó aproximadamente la mitad de los volúmenes perdidos, las refinerías europeas maximizaron su rendimiento de queroseno, la Agencia Europea de Seguridad Aérea habilitó el uso del Jet A estadounidense y Arabia Saudita desvió cargamentos a través de su terminal de Yanbu, sobre el mar Rojo.

El problema es que varios de esos componentes se están desarmando. El oleoducto Este-Oeste que alimenta Yanbu fue clausurado tras los ataques del 10 y 11 de septiembre, y los hutíes controlan ahora Bab el-Mandeb. La consultora Energy Aspects proyecta para Europa un déficit de combustible de aviación de unos 510.000 barriles diarios en el cuarto trimestre, frente a un superávit de 18.000 barriles en los Estados Unidos y de 419.000 en Asia-Pacífico. Las importaciones desde Corea del Sur alcanzaron en septiembre 129.000 barriles diarios, el mayor volumen desde octubre de 2022, mientras las existencias independientes de queroseno en Ámsterdam-Rotterdam-Amberes cayeron a su nivel más bajo en siete años durante la semana cerrada el 10 de septiembre.

Aviación comercial: verificación de las advertencias

Las versiones sobre reducciones de frecuencias en las aerolíneas estadounidenses están confirmadas, aunque requieren una lectura más fina que la que sugieren los titulares.

En la conferencia de Morgan Stanley celebrada el 16 de septiembre, los ejecutivos de American Airlines, United y Southwest reconocieron recortes o revisiones de capacidad. El director financiero de American, Devon May, precisó que el combustible del cuarto trimestre se ubica cerca de un dólar por galón por encima del supuesto de julio, y que cada centavo de variación altera los costos trimestrales en unos diez millones de dólares, lo que arroja un incremento de aproximadamente mil millones para el trimestre. American ya había suspendido temporalmente seis rutas durante agosto y septiembre —cuatro vinculadas a Los Ángeles y dos que conectan Charlotte con destinos californianos— y anticipó ajustes adicionales a fines del trimestre. United retiró vuelos programados para diciembre y no descarta nuevas modificaciones durante 2027. Southwest redujo aproximadamente a la mitad el crecimiento de capacidad que había previsto para 2026, originalmente del 2% al 3%.

Tres matices devienen en indispensables. Primero, la demanda permanece robusta: United calificó sus reservas del cuarto trimestre como extraordinariamente sólidas. Segundo, los recortes se concentran en vuelos marginales —rutas de menor densidad, horarios valle, días de baja ocupación—, y el director financiero de United explicó que la compañía vuela para maximizar rentabilidad y generación de caja, no participación de mercado. Tercero, Southwest aclaró posteriormente que los cambios aplicados hasta ahora han sido menores. Lo que describen estas decisiones es una poda disciplinada de la red por precio, sin rastro de un colapso operativo por falta de combustible.

En Europa, en cambio, el ajuste ha sido más profundo y más temprano. Lufthansa canceló alrededor de 20.000 vuelos durante el verano y adelantó el cierre de su filial CityLine, retirando aeronaves menos eficientes. La aerolínea turístico-europea Corendon anunció que reducirá su flota invernal de 30 a 21 aparatos. La diferencia es sustantiva: las aerolíneas estadounidenses recortan porque el combustible es caro; las europeas, porque además existe el riesgo de que no esté disponible.

Veredicto: ¿crisis real o exageración?

La evidencia autoriza una respuesta matizada pero firme. La magnitud de las advertencias no está exagerada: márgenes de refinación en máximos históricos, inventarios en mínimos de varias décadas, una contracción del 25% en el comercio mundial de diésel, y proyecciones oficiales que extienden la estrechez hasta 2027 describen una perturbación de primer orden. S&P Global Energy elevó en 31 dólares su expectativa para los cracks del diésel, que ahora proyecta en torno a 84 dólares por barril durante el resto del año.

Lo que sí resulta impreciso es la caracterización. No habrá, en el escenario central, surtidores vacíos en la mayor parte de los Estados Unidos: habrá precios que desplacen consumo. El riesgo de faltante físico se concentra en dos puntos identificables: las terminales de la Costa Este estadounidense ante una ola de frío temprana, y el abastecimiento europeo de queroseno durante el cuarto trimestre.

La atribución política del fenómeno también merece escrutinio. El presidente Trump responsabilizó a los ataques ucranianos contra refinerías rusas y exhortó a Zelenski a cesarlos, afirmando que el alza no obedece a Oriente Medio. La evidencia no respalda esa atribución exclusiva: la AIE señala que ambas guerras inciden en el precio del diésel, y la contribución del Golfo —tres millones de barriles diarios de capacidad refinadora paralizada— supera en volumen a la rusa. Kiev, por su parte, sostiene que las refinerías rusas son objetivos militares legítimos en tanto financian el esfuerzo bélico de Moscú.

El riesgo que el mercado no está ponderando

Existe un escenario de cola que, a juicio de esta redacción, merece mayor atención de la que recibe. Europa depende hoy de los Estados Unidos para cerca de la mitad de su diésel importado por vía marítima y para una porción creciente de su combustible de aviación. Los Estados Unidos, a su vez, exportan destilados en niveles máximos mientras sus propios inventarios se sitúan en mínimos históricos, su Costa Este registra la menor existencia desde 1990 y el diésel supera los seis dólares a pocas semanas de una elección de medio término.

La tentación de restringir exportaciones de productos refinados no es teórica: China y Tailandia suspendieron sus exportaciones de combustible de aviación durante la primavera, y Corea del Sur las limitó a los niveles del año anterior. Si Washington adoptara una medida análoga —aunque fuera parcial, temporal o limitada al invierno—, Europa perdería simultáneamente a su principal proveedor de sustitución para ambos destilados, sin alternativa inmediata. Ese evento convertiría una crisis de precios en una crisis de disponibilidad, y su probabilidad crece con cada semana en que la Costa Este estadounidense se aproxima al invierno con tanques vacíos.

La lección de fondo excede el ciclo actual. Durante una década, el debate sobre seguridad energética se concentró en el crudo y en el gas. La crisis de 2026 demuestra que el eslabón más frágil de la cadena no es el pozo, sino la refinería, y que la capacidad de conversión —costosa, contaminante, políticamente impopular y desmantelada con entusiasmo en buena parte de Occidente— constituye un activo estratégico cuya escasez no se remedia con reservas ni con declaraciones.

Preguntas frecuentes

¿Por qué el diésel está en récord si el crudo no lo está?

Porque el faltante no es de petróleo sino de capacidad para convertirlo en destilados medios. Los inventarios de crudo estadounidenses están cerca de su promedio, pero las refinerías que abastecían diésel desde el Golfo y Rusia están paralizadas o limitadas, y las atlánticas operan al máximo.

¿Por qué el diésel y el combustible de aviación se encarecen juntos?

Porque provienen de cortes contiguos de la columna de destilación y compiten por las mismas moléculas del barril. Aumentar la producción de uno reduce la del otro. El combustible de calefacción, además, es químicamente casi idéntico al diésel, de modo que el invierno intensifica la competencia.

¿Es cierto que American Airlines está reduciendo vuelos?

Sí. American suspendió temporalmente seis rutas durante agosto y septiembre y anticipó ajustes adicionales a fines del cuarto trimestre, ante un combustible cerca de un dólar por galón más caro que lo presupuestado. United y Southwest adoptaron medidas similares. La demanda de pasajeros, sin embargo, se mantiene firme: los recortes afectan a vuelos marginales por rentabilidad, no por falta de combustible.

¿Puede Europa quedarse sin combustible de aviación?

Evitó la escasez física durante el verano gracias a importaciones estadounidenses, ajustes de refinación y envíos sauditas vía Yanbu. Para el cuarto trimestre se proyecta un déficit de unos 510.000 barriles diarios, con existencias en su nivel más bajo en siete años. El riesgo de cancelaciones por falta de producto es real, aunque no es el escenario central.

¿Liberar reservas estratégicas resolvería el problema?

No en lo sustancial. Las reservas estratégicas almacenan mayormente crudo, y el mercado no carece de crudo. Sin capacidad de refinación adicional disponible, más crudo no produce más diésel.

¿Hasta cuándo se extenderá la estrechez?

La EIA proyecta inventarios de destilados por debajo del mínimo quinquenal durante la mayor parte de 2027, y estima que las paralizaciones de refinerías rusas afectarán al mercado global al menos durante el primer semestre de ese año. Una normalización requiere la reapertura de Ormuz y la recuperación de la capacidad refinadora del Golfo.