Europa y el Apagón Energético: restricciones al consumo, crisis del carburante para aviación, y estrés sobre la logística militar OTAN

 

---


En la coyuntura actual, la Unión Europea (UE) y sus periferias geográficas atraviesan el inventario de tensiones energéticas más agudo desde el shock provocado por la invasión rusa de Ucrania, en el año 2022. La confluencia de cuatro vectores críticos —el cierre operativo del Estrecho de Ormuz a raíz de la Guerra Estados Unidos-Israel versus Irán iniciada el 28 de febrero de este año; el desmantelamiento progresivo del pool refinador europeo durante la última década y media; el ajustado marco regulatorio comunitario en materia de descarbonización; y la superposición entre demanda militar y civil en infraestructuras críticas— conforma un cuadro de estrés operacional que, por estas horas, compele a gobiernos y fuerzas armadas a replantear su doctrina de seguridad energética.
 

El colapso del suministro tras el cierre de Ormuz: diagnóstico estructural

 

La Agencia Internacional de Energía (IEA, por sus siglas en inglés) ha tipificado la coyuntura actual como el desafío de seguridad energética global más severo en la historia del mercado petrolero. La magnitud del cuadro es asimilable al registrado en las crisis energéticas clásicas (1973, 1979, 1990), pero agravado por factores estructurales preexistentes que Europa no había calibrado con rigor. Europa importó en 2025 cerca de un tercio de su consumo total de queroseno aeronáutico, y el 75 % de esas importaciones provino del ecosistema de Oriente Medio. La dependencia marginal crítica queda expuesta sin atenuantes: con Ormuz bloqueado, la UE carece de rutas alternativas de abastecimiento suficientes para sostener sus volúmenes de consumo pre-crisis.

 

El desmantelamiento de la base refinadora europea constituye la segunda pata del cuadro de vulnerabilidad. Desde 2009, un cuarto del parque refinador europeo —28 instalaciones— ha sido clausurado o reconvertido a producción de biocombustibles, según la European Fuel Manufacturers Association. Esta pérdida de capacidad downstream, acelerada por las políticas comunitarias de transición energética y por la declinación estructural de la demanda interna, convirtió a la UE en un importador estructural de derivados sofisticados —en particular, jet fuel. Los precios del Brent superaron los US$ 100 por barril en marzo, con picos documentados de US$ 119-120, y los precios del queroseno aeronáutico han subido aproximadamente un 95 % desde el inicio del conflicto el 28 de febrero.

 

El director ejecutivo de la IEA, Fatih Birol, advirtió públicamente que Europa contaría con aproximadamente seis semanas de autonomía de queroseno aeronáutico antes de enfrentar disrupciones operativas. La Comisión Europea, por intermedio de su portavoz Anna-Kaisa Itkonen, ha intentado morigerar el mensaje de alarma, reconociendo sin embargo que el mercado se encuentra "tenso". El 21 de abril —fecha de redacción de esta nota—, los ministros de Transporte de la UE celebraron una reunión de emergencia en Bruselas, en la que el comisionado Apostolos Tzitzikostas calificó las eventuales consecuencias de un bloqueo prolongado como "catastróficas" para Europa y el mundo.

 

Un mosaico de restricciones: el despliegue de medidas nacionales

 

En ausencia de una arquitectura comunitaria unificada de respuesta, los Estados-miembro han recurrido a un mosaico de medidas domésticas que combinan herramientas tributarias, límites operativos, activación de reservas estratégicas y, en casos puntuales, anticipos de racionamiento. Este enfoque fragmentado ilustra la debilidad estructural del andamiaje regulatorio europeo en materia de seguridad energética —a diferencia del modelo americano de Strategic Petroleum Reserve bajo dirección federal centralizada.

 

Alemania marcó el primer capítulo del desplazamiento normativo. Bajo la administración de la Bundesregierung, el 1 de abril de este año entró en vigor una prohibición regulatoria que limita a los operadores minoristas a incrementar los precios del gasoil y la nafta una única vez al día —al mediodía—, mientras que las reducciones continúan siendo de frecuencia libre. La legislación ha sido acompañada por enmiendas que facilitan el accionar del ente antimonopólico contra lo que el gobierno tipificó como "incrementos abusivos de precios". Paralelamente, Berlín ha procedido con la liberación coordinada de reservas petroleras estratégicas bajo iniciativa multilateral de la IEA —la Agencia aprobó la liberación de 400 millones de barriles en el primer trimestre, el mayor tap autorizado desde la fundación del organismo.

 

Una circunstancia interesante: la ministra federal de Economía, Katerina Reiche (CDU), debió lidiar con críticas técnicas provenientes del propio German Council of Economic Experts (Sachverständigenrat), cuya miembro Veronika Grimm objetó el intervencionismo sobre precios —argumentando que distorsiona la señalización económica que naturalmente reduciría la demanda. Por su parte, la Alternative für Deutschland (AfD) propuso, en contrapartida, la reducción del impuesto energético y la derogación del impuesto doméstico al carbono. El debate evidencia la fricción entre la ortodoxia del mercado y el reflejo proteccionista frente a crisis de aprovisionamiento.

 

Austria, Hungría y Francia han adoptado esquemas similares de contención de precios y fiscalización contra-manipulativa. Dinamarca, por boca de su ministro de Energía Lars Aagaard, optó por una vía persuasiva: el gobierno ha exhortado a la ciudadanía a reducir el consumo y a moderar los desplazamientos vehiculares. Este tipo de interdicción comunicacional reproduce la matriz de recomendaciones clásicas de la IEA —formato hogareño de trabajo remoto, reducción de velocidad en autopistas, moderación en el uso de gas para cocina— publicadas como marco referencial desde el shock energético de 2022.

 

Eslovenia se convirtió, el 24 de marzo, en el primer Estado miembro de la UE en activar formalmente un régimen de racionamiento de combustibles, tras la disrupción sistémica derivada de los ataques estadounidense-israelíes contra Irán y las represalias persas contra activos aliados en el Golfo. Esta activación constituye un precedente vinculante para el resto del bloque.

 

El Reino Unido, ya fuera del paraguas comunitario, ha retornado a la arquitectura de contingencia contemplada en el Energy Act de 1976. El gobierno de Keir Starmer revisa por estas horas la activación del protocolo denominado Maximum Purchase Scheme —que limitaría las compras a aproximadamente £ 30 por operación— y del Designated Filling Station Scheme, que reserva capacidad a servicios esenciales (NHS, emergencias, fuerzas de seguridad). Proyecciones del Energy Transition Institute de la Robert Gordon University en Aberdeen advierten que, de prolongarse la disrupción de Ormuz entre tres y cuatro semanas adicionales, el Reino Unido enfrentaría un desafío sistémico de panic buying —escenario que replicaría la crisis logística de septiembre de 2021.

 

Los precios domésticos en el mercado británico reflejan la presión: el diésel se ha posicionado en torno a 160,3 peniques/litro y la nafta en 141,5 peniques/litro —con registros puntuales aún más altos en cadenas como Asda. Australia, por fuera del teatro europeo pero útil como referencia comparativa, lanzó el 30 de marzo un Plan de Seguridad de Combustibles bajo el mandato del primer ministro Anthony Albanese, con potencial activación del Acta de Emergencias de Combustibles Líquidos (que data de 1984) —instrumento legal que no ha sido invocada desde los años setenta.

 

El marco regulatorio preexistente: ReFuelEU Aviation, eSAF y la descarbonización del automóvil
 

La crisis coyuntural se superpone a un entramado normativo comunitario preexistente que, paradójicamente, contribuye a amplificar la fragilidad estructural. La regulación ReFuelEU Aviation, integrada en el paquete Fit for 55, entró en vigor el 1 de enero de 2025 con un mandato mínimo de mezcla del 2 % de Combustible Sustentable para la Aviación (SAF) —escalando progresivamente al 6 % para 2030, al 20 % para 2035, y al 70 % para 2050, con una cuota específica para Renewable Fuels of Non-Biological Origin (RFNBOs o e-fuels) que inicia en 0,7 % en 2030, y merodearía el 35 % hacia 2050.

 

El diagnóstico sectorial es severo. El director general de la Asociación Internacional del Transporte (IATA), Willie Walsh, ha rubricado que los mandatos europeos han fracasado en acelerar la producción de SAF. IATA documentó que las aerolíneas absorbieron un premium de US$ 2.900 millones por los 1,9 millones de toneladas de SAF disponibles en 2025, incluyendo US$ 1.400 millones correspondientes al diferencial estructural sobre el carburante fósil. Los precios del SAF se han ubicado, en mercados con mandato, en hasta cinco veces el valor del queroseno convencional. La producción global de SAF alcanzará apenas 2,4 millones de toneladas en 2026, representando el 0,8 % del consumo total de combustible aeronáutico —muy por debajo de las trayectorias contempladas por los mandatos.

 

La asimetría entre oferta y demanda es estructural: EASA estima la capacidad europea operativa de SAF en aproximadamente 1,4 millones de toneladas anuales, con proyectos anunciados capaces de elevarla hasta un rango de 3,6 a 5,2 millones de toneladas —todavía muy por debajo de los 9,6 millones requeridos para cumplir el mandato del 6 % en 2030. Proyectos anclados en majors como BP y Shell fueron cancelados o postergados durante 2025. Alemania, en tanto, ha fijado penalidades excepcionalmente agresivas —€ 4.700 por tonelada de SAF faltante y € 17.000 por tonelada de eSAF faltante—, mientras el resto de los Estados-miembro se atienen al piso comunitario.

 

En paralelo, el 16 de diciembre de 2025, la Comisión Europea anunció la revocación parcial de la prohibición integral de venta de vehículos con motor de combustión interna a partir de 2035, reemplazándola por una exigencia de reducción del 90 % de emisiones de CO₂ —con el 10 % restante compensable mediante acero bajo en carbono made in EU, e-fuels sintéticos o biocombustibles. La reforma, que mantiene consistencia formal con los objetivos de neutralidad climática 2050 pero relaja la trayectoria de ejecución, será negociada entre el Parlamento Europeo y el Consejo Europeo a partir de enero de 2026 bajo la presidencia rotativa chipriota. El telón de fondo: la presión ejercida por la industria automotriz alemana e italiana, la competencia china en el segmento de vehículos eléctricos, y la guerra comercial con los Estados Unidos bajo la Administración Trump. El Acta de Aceleración Industrial presentada el 4 de marzo de este año complementa el andamiaje al facilitar permisos para proyectos vinculados a e-fuels y escalar la producción de hidrógeno verde.

 

La aviación civil bajo tensión: Airports Council International y la alerta sistémica

 

El sector aeroportuario europeo ha sido el primero en activar la alarma formal. El 9 de abril, el director general de Airports Council International Europe, Olivier Jankovec, remitió una carta a los comisarios europeos advirtiendo que la UE podría enfrentar una escasez sistémica de carburante en aproximadamente tres semanas si la circulación a través de Ormuz no se restablece de manera estable. Europa depende de suministros del Golfo Pérsico, que representan aproximadamente la mitad de sus importaciones de queroseno aeronáutico, exponiendo al continente a disrupciones prolongadas.

 

Las aerolíneas ya han comenzado a adoptar medidas mitigantes. El CEO de Ryanair, Michael O'Leary, advirtió el 1 de abril sobre una potencial disrupción del 10-25 % en el suministro europeo de queroseno a partir de comienzos de mayo, de persistir la dinámica del conflicto. Air France y KLM han reconocido estar ejecutando planes de contingencia bajo estándares de preparación operacional (operational readiness). Lufthansa ha enfrentado, adicionalmente, huelgas de sus pilotos durante marzo y abril —factor operacional que agrava el cuadro de estrés sectorial. Air France-KLM, por su parte, debió afrontar una penalidad de bonos de € 7,5 millones por incumplimiento de sus metas de intensidad de GHG durante el reporte de marzo.

 

La Comisión Europea, según borrador reservado al que accedió Bloomberg el 20 de abril, se propone anunciar medidas para "optimizar" la distribución de queroseno entre Estados-miembro y para propiciar suministros alternativos —eventualmente incrementando importaciones desde los Estados Unidos. Tzitzikostas confirmó el 21 de abril la creación de un "Observatorio de Combustibles" a criterio de monitorear los suministros —inicialmente, de jet fuel. La orientación estratégica de las guías comunitarias se focalizará en la autosuficiencia vía SAF y combustibles sintéticos, así como en reducir la dependencia del Golfo. La realidad operacional, sin embargo, es que la producción global de SAF representa apenas el 0,6 % del consumo total de carburante, cifra absolutamente insuficiente si de lo que se trata es de mitigar un shock exógeno como el actual.

 

La red CEPS y la preeminencia militar: la ecuación olvidada de la OTAN

 

El capítulo menos explorado en la cobertura mainstream concierne al impacto diferenciado sobre la logística militar aliada. La Central Europe Pipeline System (CEPS), red de oleoductos paneuropea heredada de la infraestructura de Guerra Fría y operada bajo gestión OTAN, constituye el activo crítico de aprovisionamiento militar —y, crecientemente, civil— en el teatro europeo occidental. La red atraviesa Bélgica, Francia, Alemania, Luxemburgo y Países Bajos, extendiéndose por más de 5.000 kilómetros y conectando refinerías, depósitos de almacenamiento y los principales aeropuertos de Europa occidental.

La CEPS transporta primariamente jet fuel —aunque puede canalizar también diésel y otros destilados medios—, y opera bajo un régimen de doble uso civil-militar certificado hace décadas. Un elemento estructural de su gobernanza: las demandas militares gozan de prioridad operativa durante períodos de demanda intensificada. Según reportó Bloomberg el 20 de abril, el CEO de la firma de trading Alkagesta, Orkhan Rustamov, confirmó que OTAN ha incrementado activamente su utilización del sistema durante los últimos dos meses —esto es, desde el inicio del conflicto con la República Islámica de Irán el 28 de febrero. El volumen adicional inyectado por uso militar equivale, según la misma fuente, a varios días de demanda italiana de jet fuel y queroseno.

 

La dinámica revela un elemento crítico: el incremento de vuelos de carga militar estadounidenses hacia Oriente Medio, conjugado con la operación intensiva de cazabombarderos F-35 Lightning II y plataformas aliadas en teatros coaligados, ha consumido volúmenes sustanciales de combustible especializado (JP-8, correlato militar del Jet A-1 con aditivos). La priorización militar formalmente establecida en el marco regulatorio del CEPS ha desplazado entregas comerciales, comprimiendo aún más el cuadro civil.

 

Una lectura estratégica obligada: las fuerzas armadas estadounidenses, ya afectadas por el agotamiento acelerado de sus stocks de munición para ecosistemas Patriot PAC-3 y de municiones guiadas tras la demanda sucesiva de Ucrania (desde 2022), Israel (TOs Gaza, Líbano, Guerra de los Doce Días) y ahora Irán, enfrentan en simultáneo tensiones logísticas en el ciclo upstream del combustible. Reuters reportó el 17 de abril que el Pentágono ha debido postergar entregas de armamento a aliados europeos —incluyendo Estados limítrofes con la Federación Rusa— como consecuencia directa de la operatoria iraní. El teatro báltico, en particular, contempla con aprensión la combinatoria: la Zeitenwende germana promulgada en 2022 y las inversiones en rearme del flanco oriental OTAN atraviesan ahora la fase de ejecución, precisamente cuando los flujos de aprovisionamiento se constriñen.

 

El ejercicio Flintlock 2026, actualmente en curso, y el despliegue continuo de rotaciones de Marines y aviación finlandesa (Fighter Squadron 11, Lapland) en bases como Rovaniemi, ilustran las demandas logísticas crecientes para despliegue. La doctrina Forward Arming and Refueling Point (FARP) —esto es, la dispersión de infraestructura de reaprovisionamiento hacia el frente operativo— exige flujos confiables de combustibles especializados, cuya continuidad hoy se encuentra bajo un perturbador signo de interrogación.

 

Implicancias para el cuadrante LATAM

 

La coyuntura europea despliega implicancias asimétricas sobre el concierto latinoamericano. En el plano agregado, Chile —que importa la totalidad de sus hidrocarburos líquidos— ha registrado incrementos del 32 % en nafta y del 62 % en gasoil, según reportajes originados en La Moneda y matutinos trasandinos. La República Federativa del Brasil, bajo la administración de Luiz Inácio Lula da Silva, adoptó un combo defensivo: eliminación de impuestos federales sobre el diésel, subsidio a productores e importadores, e imposición de un impuesto a las exportaciones para priorizar el abastecimiento interno y estimular la actividad refinadora de Petrobras.

 

La República Argentina, paradójicamente, se posiciona como uno de los beneficiados estructurales de la crisis. La transformación del perfil energético nacional —conducida por el desarrollo de Vaca Muerta, la expansión de la infraestructura de transporte con el oleoducto Vaca Muerta Oil Sur (VMOS), y la habilitación del Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI)— han revertido ostensiblemente la ecuación de la balanza comercial energética. Según datos Indec (consignados por el titular de Hacienda, Luis Caputo), el sector energético cerró el primer trimestre de 2026 con un superávit histórico de US$ 2.405 millones, con marzo individual en US$ 1.090 millones —máximo histórico.

 

Las exportaciones petroleras argentinas se triplicaron respecto a 2022, con un crecimiento del 182 %; las importaciones conjuntas de gas natural y GNL se redujeron un 77 % en el trienio, y los combustibles líquidos un 65 %. El economista Nicolás Gadano ha subrayado que proyectos exportadores anclados en geografías alejadas de Ormuz —como es el caso argentino— capturan un premium estratégico por parte de mercados que valorizan el suministro físico inmediato bajo incertidumbre logística. La Cámara de Exploración y Producción de Hidrocarburos (CEPH) proyecta que, bajo un escenario moderado, el superávit energético argentino alcanzaría los US$ 14.500 millones para 2030, escalando hasta US$ 24.600 millones en un escenario expansivo.

 

El correlato geopolítico es directo: la República Argentina, bajo la administración de Javier Milei y en alineamiento con la arquitectura de la Special Relationship tejida con Washington, se posiciona como proveedor hemisférico preferencial de hidrocarburos dentro de la doctrina "energy dominance" del trumpismo. VMOS, con capacidad inicial de 180.000 barriles diarios escalable a 550.000 en 2027, muta en ladrillo estratégico de la nueva arquitectura exportadora. El proyecto LNG Argentina, estructurado entre YPF, Eni y ADNOC —con preacuerdos por 12 millones de toneladas anuales de GNL—, refuerza la posición nacional en el mercado de gas licuado, cuya demanda europea se ha tornado crítica por la reducción de los flujos del Golfo.

 

Dos chokepoints de orden doméstico, no obstante, limitan el upside: la infraestructura de evacuación aún en desarrollo, y la inevitable presión sobre los precios domésticos de surtidor —con aumentos promedio del 23 % en los primeros compases de la crisis, lo que alimenta un rebrote inflacionario que por estas horas inquieta al gobierno y que el FMI proyecta en el 30,4 % anualizado para 2026.

 

 

Conclusiones accionables

 

El desarrollo aquí descrito exhibe cinco conclusiones de política pública. La primera: Europa debe reconocer que su matriz de seguridad energética ha resultado sobredimensionada en el flanco de transición climática y subdimensionada en el flanco de diversificación geográfica del aprovisionamiento. La respuesta reactiva —limitar precios, liberar reservas, exhortar al consumidor— constituye patching coyuntural y no sustituye la redefinición doctrinaria pendiente.

 

La segunda: los mandatos ReFuelEU y el andamiaje de descarbonización del transporte aéreo, diseñados en contextos de precios bajos y oferta abundante de queroseno, requieren una revisión técnica inmediata. Forzar el cumplimiento de quotas de SAF cuya oferta no existe solo amplifica costos para aerolíneas y consumidores —sin efecto práctico sobre las emisiones agregadas.

 

La tercera: la red CEPS y otras infraestructuras duales civil-militares deben ser cartografiadas como activos críticos en el marco de la revisión doctrinaria post-Ucrania/post-Irán. La preeminencia militar formal durante crisis implica, inevitablemente, un desplazamiento del consumo civil que debe ser planificado —no improvisado.

 

La cuarta: América Latina, y en particular el cono sur energético (la Argentina, Brasil, Colombia, Guyana), emerge como proveedor complementario del Atlántico para cubrir la brecha medioriental. La oportunidad, no obstante, es ventana temporal: requiere ejecución ágil de infraestructura, marcos regulatorios estables (RIGI argentino como caso testigo) y compromisos de largo plazo con importadores europeos.

 

La quinta y última: la convergencia entre crisis energética, rearme OTAN, agotamiento de stockpiles defensivos y redefinición de cadenas globales de valor conforma una matriz de riesgo sistémico cuya gestión reclama un pensamiento estratégico integrado —trascendiendo la lógica departamental de ministerios de energía, defensa y comercio. Europa enfrenta una prueba de madurez institucional; la respuesta que articule en los próximos meses definirá, muy probablemente, la arquitectura de poder del continente durante la próxima década.

 

 

Fuentes y referencias

 

1. International Energy Agency (IEA), declaraciones del director ejecutivo Fatih Birol y reportes sobre el Estrecho de Ormuz (abril 2026).

2. Airports Council International Europe (ACI Europe), carta oficial a la Comisión Europea (9 de abril de 2026).

3. International Air Transport Association (IATA), comunicados oficiales y estimaciones sobre SAF (diciembre 2025 – abril 2026).

4. Comisión Europea, declaraciones del comisario de Transporte Apostolos Tzitzikostas y marco regulatorio ReFuelEU Aviation.

5. Instituto Nacional de Estadística y Censos (Indec) de la República Argentina y Cámara de Exploración y Producción de Hidrocarburos (CEPH) —datos de balanza comercial energética.

 

---

 

Terminología técnica

 

- CEPS (Central Europe Pipeline System): red de oleoductos paneuropea operada por la OTAN, diseñada en la Guerra Fría para abastecer conjuntamente a fuerzas militares aliadas y a la aviación civil en Europa occidental.

- Jet Fuel / Queroseno aeronáutico (Jet A-1): destilado medio del petróleo utilizado como combustible en motores de reacción. Su variante militar es el JP-8.

- SAF (Sustainable Aviation Fuel): combustible aeronáutico sostenible producido a partir de biomasa, aceites usados, o procesos sintéticos.

- eSAF / RFNBO (Renewable Fuels of Non-Biological Origin): combustibles sintéticos producidos mediante electrólisis con electricidad renovable y captura de carbono.

- ReFuelEU Aviation: regulación europea 2023/2405 que impone mandatos progresivos de mezcla de SAF.

- Fit for 55: paquete regulatorio de la Unión Europea para reducir emisiones de GHG en un 55 % respecto a 1990 para 2030.

- HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids): la tecnología dominante de producción de SAF a partir de aceites y grasas.

- Stockpile: reserva estratégica de material militar (municiones, combustibles, repuestos).

- Downstream: segmento del negocio petrolero correspondiente a refinación, distribución y comercialización.

- FARP (Forward Arming and Refueling Point): punto de reaprovisionamiento avanzado de combustible y munición para aeronaves militares.

- RIGI (Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones): marco regulatorio argentino que ofrece beneficios fiscales, cambiarios y aduaneros a proyectos superiores a US$ 200 millones.

- VMOS (Vaca Muerta Oil Sur): oleoducto argentino en construcción que conectará la cuenca neuquina con una terminal de exportación en Río Negro.