Atrapados en una Zona de Guerra

La magnitud del desastre
 

El primer impacto visible fue numérico y brutal. Según la firma de análisis de aviación Cirium, entre el inicio del conflicto el 28 de febrero y el jueves 5 de marzo, más de 23 mil de los aproximadamente 44 mil vuelos programados hacia o desde Oriente Medio fueron cancelados. En solo siete aeropuertos —Dubai, Abu Dabi, Doha, Bahréin, Kuwait, Tel Aviv y Al Maktoum— se acumularon más de 21.300 cancelaciones, registradas por Flightradar24.
 

Las cifras humanas detrás de esas estadísticas son igualmente elocuentes. Alemania estimó que unos 30 mil de sus ciudadanos estaban atrapados en distintos puntos del Medio Oriente. Francia anunció que cerca de 400 mil de sus nacionales —entre residentes y turistas— se encontraban en las zonas afectadas por el conflicto. Indonesia reportó más de 58.000 ciudadanos varados en Arabia Saudita, donde se hallaban realizando la peregrinación del Ramadán en La Meca y Medina. El Departamento de Estado de los EE.UU. consignó que 18 mil estadounidenses ya habían logrado salir al miércoles 4 de marzo, aunque el camino fue largo y accidentado para muchos de ellos.
 

Las historias individuales resumen el caos mejor que cualquier estadística. Cory McKane, joven estadounidense que había viajado a Dubai para asistir a la boda de un amigo en India, permaneció varios días intentando salir del país. Finalmente, logró alquilar un vehículo, y condujo hacia la frontera con Omán, donde taxistas locales cobraban hasta 650 dólares por el trayecto de diez horas hasta el aeropuerto de Mascate. Fabio Falasca, emprendedor italiano de 28 años, pasó su primera noche durmiendo en un estacionamiento subterráneo en Dubai. Odies Turner, chef de Dallas varado en Doha, Qatar, resumió con crudeza la paradoja de la situación: "Nos dicen que nos vayamos, pero ¿cómo esperan que salgamos si los espacios aéreos están cerrados?"
 

A esa lista de damnificados se sumaron miles de pasajeros en tránsito en aeropuertos tan alejados del conflicto como Bali, Indonesia, donde unas 6 mil personas quedaron atrapadas al cancelarse sus vuelos con escala en Dubai, Abu Dabi o Doha. En Bangkok, consultores de aviación, ejecutivos y turistas descubrieron que el corredor del Golfo Pérsico —que conecta a dos tercios de la población mundial dentro de un radio de ocho horas de vuelo— había quedado efectivamente bloqueado.

 

El Laberinto NOTAM: cómo se gestiona un espacio aéreo en guerra
 

Detrás de cada cancelación, existe un documento técnico que pocos pasajeros conocen, pero que determina si un avión despega o no: las NOTAM (Notice to Airmen, o Avisos a los Aviadores). Estas notificaciones oficiales informan a los pilotos sobre restricciones, peligros o cambios en el uso del espacio aéreo. En condiciones normales, son avisos rutinarios sobre obras en pistas o equipos fuera de servicio. En un contexto bélico, se convierten en el mecanismo central de gestión de crisis.
 

El 28 de febrero de 2026, a horas de los primeros ataques, se produjo una cascada de NOTAM sin precedentes en la región. Irán emitió un NOTAM de cierre total de su espacio aéreo (FIR Teherán, código OIIX) hasta nuevo aviso. Iraq, Qatar, Bahréin, Kuwait y Siria siguieron con cierres totales propios. Los EAU publicaron una NOTAM que declaraba su espacio aéreo parcialmente cerrado, estableciendo zonas ESCAT (Emergency Security Control of Air Traffic) que daban a las autoridades locales la flexibilidad de abrir y cerrar corredores con muy escasa anticipación. Jordan estableció un cierre nocturno diario entre las 15:00 y las 06:00 UTC.
 

La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) elevó al máximo nivel su Boletín de Zona de Conflicto (CZIB 2026-03), aplicable a todas las altitudes sobre Irán, Iraq, Israel, Jordania, Líbano, Bahréin, Kuwait, Qatar, EAU, Omán y Arabia Saudita. El texto del organismo fue explícito sobre la razón: "La posesión de sistemas de defensa antiaérea capaces de actuar a todas las altitudes, misiles de crucero y balísticos, y la utilización de activos aéreos capaces de operar a todas las alturas, incluyendo capacidad de intercepciones, hace que todo el espacio aéreo afectado sea vulnerable a riesgos de derrame, identificación errónea, cálculo incorrecto y fallo de los procedimientos de intercepción."
 

Esa última frase —"identificación errónea"— remite directamente al mayor fantasma de la aviación civil en zonas de conflicto: el derribo del vuelo PS752 de Ukraine International Airlines sobre Teherán en enero de 2020, cuando un sistema de defensa antiaéreo iraní confundió el Boeing 737 con un misil de crucero y lo derribó, poniendo fin a la vida de 176 personas. En el contexto actual, con baterías antiaéreas iraníes en alerta máxima y misiles balísticos trazando arcos sobre los mismos cielos que usan los aviones comerciales, ese riesgo no es teórico.
 

Desde el punto de vista operativo para las aerolíneas, las NOTAM con ventanas de vigencia de solo pocas horas generan un problema de planificación casi insoluble. Un vuelo de larga distancia —por ejemplo, de Londres a Bombay, con escala en Dubai— requiere presentar planes de vuelo con anticipación, asignar tripulaciones con sus horas de descanso reglamentarias, calcular combustible para rutas alternativas y coordinar slots de aterrizaje. Si la NOTAM vence a las 22:00 UTC y puede ser renovada o levantada sin previo aviso, no hay manera de comprometer recursos con certeza suficiente.

 

El Dilema Imposible de los pilotos: volar entre misiles y UAVs
 

Operar una aerolínea comercial en este entorno no es solo un problema de permisos y logística. Es un desafío técnico, asegurador, operacional y humano de una complejidad extraordinaria, donde cada decisión involucra vidas y activos valorados en cientos de millones de dólares.

El problema del seguro de guerra

El primer obstáculo es el seguro. Las pólizas estándar de aviación comercial excluyen explícitamente los daños causados por guerra y terrorismo. Para volar en zonas de riesgo elevado, las aerolíneas necesitan cobertura de riesgo de guerra (war risk insurance), contratada en mercados especializados como Lloyd's of London. Cuando el CGRI iraní confirmó el cierre del Estrecho de Ormuz y comenzaron los ataques a buques y bases militares, las aseguradoras emitieron notificaciones de cancelación de cobertura efectivas a partir del 5 de marzo de 2026. Sin seguro, ningún operador serio puede poner un avión en el aire.

El desafío de los UAVs y los misiles balísticos

La amenaza que plantean los drones iraníes (UAV) y los misiles balísticos a la aviación civil es cualitativamente diferente de los conflictos anteriores. Los misiles balísticos viajan a velocidades de entre 5 y 7 kilómetros por segundo en su fase de reentrada, trazando trayectorias que atraviesan las altitudes de crucero de los aviones comerciales (entre 9.000 y 13.000 metros). Los sistemas de defensa antimisil que los interceptan —como Patriot o THAAD— generan también fragmentación y residuos que pueden alcanzar altitudes de vuelo comercial. En Dubai, escombros de interceptaciones antiaéreas causaron daños en uno de los concourses del aeropuerto y mataron a un trabajador en Abu Dabi.

Los drones militares presentan un problema diferente pero igualmente serio: vuelan a altitudes variables, muchos son difíciles de detectar en radar convencional, y los sistemas de defensa que los combaten generan fuego antiaéreo disperso. Además, en un entorno de guerra electrónica activa, se ha reportado interferencia con sistemas GNSS (GPS y similares) en todo el FIR de los EAU, lo cual compromete directamente la navegación de las aeronaves comerciales que dependen de esa señal para sus aproximaciones de precisión.

Las aerolíneas que han intentado operar en este entorno han pagado el precio de esa incertidumbre. Varios vuelos de Etihad con destino a Abu Dabi fueron desviados a Mascate en pleno vuelo al producirse nuevas salvas de misiles. Un avión de Emirates procedente de Bombay tuvo que dar media vuelta en el aire antes de poder aterrizar horas después. Cada desvío implica reacomodar tripulaciones, reemitir permisos, reasignar pasajeros y absorber costos de combustible adicionales que pueden superar los US$ 100 mil por vuelo.

El colapso logístico de flota y tripulaciones

Incluso cuando el espacio aéreo se parcialmente reabre, la recuperación no es instantánea. Los analistas de la industria son categóricos al respecto: aunque se declarara un cese del fuego mañana, las operaciones normales no podrían reanudarse de un día para el otro. Las aeronaves han quedado dispersas en aeropuertos donde no deberían estar.

Las tripulaciones, sometidas a estrictas regulaciones de horas de servicio, han agotado sus franjas legales de vuelo esperando en hoteles de Mascate, El Cairo o Colombo. Los sistemas de asignación de slots en los grandes hubs están saturados con solicitudes de vuelos de repatriación, vuelos de reposicionamiento y vuelos comerciales reprogramados, todos compitiendo por la misma capacidad de pista limitada.

Emirates, la mayor aerolínea internacional del mundo, canceló más de 12.000 vuelos en la primera semana del conflicto y extendió la suspensión de operaciones regulares hasta el 7 de marzo. Air France extendió la suspensión de vuelos a Dubai y Riad hasta el 6 de marzo. Lufthansa canceló servicios a ocho destinos regionales hasta el 8 de marzo. La firma de análisis AirHelp registró tasas de cancelación del 38,5% para Emirates y superiores al 50% para Flydubai en los primeros días del conflicto.

La réplica gubernamental: entre la urgencia y la improvisación
 

Frente a la magnitud del colapso, los gobiernos de todo el mundo activaron planes de repatriación con distinto grado de eficacia y celeridad. El punto de articulación logística más importante resultó ser Omán, cuyo espacio aéreo permaneció abierto durante todo el conflicto, convirtiendo al aeropuerto de Mascate en el principal corredor de salida de la región.

Francia movilizó uno de los operativos más ambiciosos: el primer vuelo de repatriación aterrizó en París el miércoles 4 de marzo con pasajeros prioritarios —familias con niños, personas mayores y pacientes con condiciones médicas— recogidos primero en Mascate y luego en El Cairo. Un avión militar transportó a 180 ciudadanos franceses desde Abu Dabi, y un vuelo chárter repatrió a 205 personas desde Israel.

Alemania, que estimó en 30.000 el número de ciudadanos afectados, envió aeronaves a Arabia Saudita y Omán para evacuar a los "particularmente vulnerables", mientras coordinaba con aerolíneas comerciales opciones para el resto. Polonia autorizó el uso de aeronaves militares. La República Checa desplegó vuelos hacia Egipto, Jordania y Omán. Nueva Zelanda pre-posicionó dos aviones de la Fuerza de Defensa en la región para estar listos cuando las condiciones lo permitieran.

La respuesta estadounidense fue más lenta y generó críticas. El Departamento de Estado urgió a sus ciudadanos en 13 países a "partir ahora por medios comerciales disponibles", instrucción que muchos catalogaron de kafkiana, dado que prácticamente no había vuelos disponibles. Al miércoles 4 de marzo, 18.000 estadounidenses habían logrado regresar —8.500 en un solo día— pero la portavoz de la Casa Blanca tuvo que defenderse públicamente de las críticas sobre la demora en la respuesta gubernamental.

En Bali, los operadores turísticos organizaron buses hacia aeropuertos alternativos en Java. En Filipinas, el gobierno elevó su nivel de alerta consular para los EAU, Kuwait, Qatar, Bahréin y Arabia Saudita, activando automáticamente un veto al despliegue de nuevos trabajadores migrantes. Tailandia anunció vuelos militares y chárter para sus ciudadanos. La dimensión del problema de los trabajadores migrantes —millones de asiáticos empleados en los países del Golfo— añade una capa humanitaria que excede por mucho la categoría de "turistas varados".

Perspectivas de corto plazo: qué pueden esperar los varados

La recuperación de la conectividad aérea en Oriente Medio depende de variables militares y diplomáticas que están completamente fuera del control de las aerolíneas y los pasajeros. Los expertos de la industria establecen un escenario de tres etapas.

En el corto plazo inmediato (los próximos días), la capacidad disponible será escasa y altamente impredecible. Los corredores que han reabierto —principalmente por el sur, vía Arabia Saudita y Omán— operan bajo estricto "flow control", con slots limitados y sujetos a cierre con muy poca anticipación. Los viajeros que logren asiento en vuelos de repatriación o en los escasos vuelos comerciales operativos deben estar preparados para diversiones o retornos en pleno vuelo si se produce una nueva escalada.

Mascate continúa siendo el nodo estratégico más confiable para quien pueda llegar hasta allí por vía terrestre desde los EAU. British Airways anunció que sus vuelos desde Mascate hasta el sábado 7 de marzo estaban completamente llenos. Qatar Airways comenzó a operar vuelos de alivio desde Mascate y Riad hacia destinos europeos (Londres Heathrow, Berlín, Copenhague, Madrid, Roma y Ámsterdam), creando una alternativa parcial para los varados en esas ciudades de origen.

En el mediano plazo, incluso una desescalada militar significativa requeriría entre una y dos semanas para que las operaciones se aproximen a la normalidad. Las aerolíneas deben reposicionar flotas dispersas en tres continentes, recomponer la distribución de tripulaciones, obtener nueva cobertura de seguro de guerra, esperar el levantamiento formal de las NOTAM de conflicto y reconstruir sus planillas de vuelo. Tony Stanton, consultor director de Strategic Air (Australia), advirtió que si el conflicto se extiende más allá de pocas semanas, "el sector de la aviación podría enfrentar un impacto duradero, particularmente si las rutas clave se vuelven inviables y las aseguradoras y los reguladores elevan los costos de operación".

Para los pasajeros con reservas vigentes, el panorama administrativo es, al menos, relativamente claro. Emirates ofrece reembolso total o reprogramación hasta el 20 de marzo para tickets emitidos antes del 28 de febrero con viajes programados hasta el 10 de marzo. Etihad permite rebooking sin costo hasta el 18 de marzo. British Airways extiende la flexibilidad para vuelos entre Heathrow y Abu Dabi, Ammán, Bahréin, Doha, Dubai o Tel Aviv hasta el 15 de marzo. La pregunta que queda sin respuesta —y que los varados de hoy siguen haciéndose— es si esas fechas límite serán suficientes, o si el conflicto las volverá obsoletas antes de que puedan ser utilizadas.

En el epílogo

Lo que comenzó como un cálculo geopolítico entre potencias se ha convertido, en cuestión de horas, en la pesadilla logística de cientos de miles de personas comunes atrapadas en el espacio entre la guerra y el regreso a casa. La interrupción del corredor aéreo del Golfo no es un dato periférico del conflicto: es uno de sus impactos más inmediatos y universales, capaz de afectar a viajeros en Bangkok o Buenos Aires, tanto como a los residentes de Dubai o Doha.
 

Las aerolíneas operan en este contexto en el límite de lo técnica y legalmente posible: sin seguros, con NOTAM que cambian por horas, con misiles balísticos compartiendo el cielo con sus aeronaves y con sistemas de defensa antiaérea que no distinguen entre un Boeing 777 y un dron de combate. La historia reciente —el PS752 sobre Teherán en 2020, el MH17 sobre Ucrania en 2014— ha demostrado a qué precio se paga la decisión de volar cuando no se debería.
 

Para los varados, la brújula más útil en este momento no apunta al aeropuerto más cercano, sino al más seguro. Y ese, hoy, sigue siendo Mascate.

Informe elaborado con información de: AP, Reuters, Al Jazeera, CNN, Flightradar24, EASA, Cirium, AirHelp, OPB, The National, Gulf News, Euronews, Travel and Tour World. Datos actualizados al 5 de marzo de 2026.